РОЗВИТОК ЕКОНОМІЧНИХ ВЗАЄМОВІДНОСИН В СВІТОВОМУ ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКСІ : монографія / Котлубай О.М. та ін ;за ред.Котлубай О.М.] Котлубай О.М., Липинська О.А., Ільченко С.В.; НАН України, Ін-т пробл. ринка и экон.-эколог. досліджень. – Одеса, ІПРЕЕД НАН України, 2013. – 286 с.
ISBN 978-966-02-7087-9
Розглядаються економічні відносини як основний важель у міжнародному розподілу праці в світовому транспортному комплексі. Висвітлюються основні проблеми створення інституційних основ функціонування світового транспортного комплексу. Оцінюються перспективи участі України у світовій транспортній системі та залучення ії транзитного потенціалу.
Розкрито методологічні підходи до формування та розвитку транспортно-технологічних систем перевезення вантажів та формування нових економічних відносин у портової системі. Обгрунтовано методологічні основи лібералізації ціноутворення у транспортному комплексі країни та перспективи і шляхи вирішення цих питань.
Монографія призначена для наукових робітників та фахівців у сфері економіки і організації роботи транспорту.
Рецензенти:
Махуренко Г.С., доктор економічних наук, професор
Загорулько В.М., доктор економічних наук, професор
Рекомендовано до друку Вченою Радою ДУ «Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України (протокол № 14 від 06.12.13 р.)
ЗМІСТ
ВСТУП | 8 | |
1. | Економічні відносини морського транспортного комплексу світу | |
1.1 | Інституційне забезпечення економічних відносин транспортного комплексу у світі | 10 |
1.2 | Загальні тенденції розвитку світового флоту та судноплавства | 36 |
1.3 | Економічні відносини при фінансуванні будівництва суден | 42 |
1.4 | Економічні відношення в процесі розвитку портів | 47 |
2. | Україна у світовій транспортній системі | |
2.1 | Сучасні трансформації розвитку системи перевезень | 56 |
2.2 | Наукові засади побудови національного транспортного комплексу | 71 |
2.3 | Теоретичні основи розвитку національних ТТСogies | 86 |
3. | Транспортно-економічні зв’язки та територіальна організація економіки України | |
3.1 | Сучасні підходи до формування понятійно-категоріального апарату дослідження транспортно-економічних зв’язків | 92 |
3.2 | Системні принципи територіальній організації транспортних мереж | 100 |
3.3 | Теоретичні основи забезпечення ефективної роботи українських ТТС | 105 |
4. | Методологічні основи формування та розвитку транспортно-технологічних систем перевезення вантажів | |
4.1 | Науковий інструментарій методологічних та методичних положень | 110 |
4.2 | Концептуальні засади розвитку транспортно-технологічних систем в Україні | 123 |
4.3 | Методологічні підходи до формування зв’язків у сучасній економіці | 133 |
5. | Методологічні основи лібералізації ціноутворення для розвитку транзитного потенціалу України | |
5.1 | Теоретичні засади формування механізму ціноутворення | 154 |
5.2 | Економічний інструментарій лібералізації тарифної політики транспортного комплексу України | 169 |
5.3 | Методологічні підходи до лібералізації механізму ціноутворення при перевезені транзитних та зовнішньоторговельних вантажів | 177 |
6. | Інституційне забезпечення розвитку транзитного потенціалу України | |
6.1 | Концептуальні засади створення Національних правил перевезення зовнішньоторговельних та транзитних вантажів у змішаному наземно-водному сполученні | 189 |
6.2 | Формування державної політики розвитку транзитного потенціалу України | 225 |
6.3 | Підвищення ролі ІКТ в реалізації транзитного потенціалу України | 236 |
7. | Методологічні основи формування нових економічних відносин у портовій системі | |
7.1 | Інституційні основи зміни форм власності | 251 |
7.2 | Методологічні засади роздержавлення морських портів України | 258 |
7.3 | Пріоритетні заходи з забезпечення виходу України на світовій ринок транспортних послуг | 268 |
Висновок | 276 | |
Список використаних джерел | 279 | |
ВСТУП
Сучасна транспортна політика Євросоюзу полягає у створенні єдиного транспортного простору з метою побудови ефективного світового транспортного комплексу, це неможливо зробити без побудови розвинених економічних взаємовідносин різних суб’єктів господарювання. З цього приводу, в програмі ЄС до 2050р. розвиток морського та авіаційного транспорту розглядається як найбільш пріоритетний напрямок, для якого, між тим, все більше уваги передбачається приділяти ефективності управління потоками з метою забезпечення конкурентоспроможності та скороченню шкідливих викидів.
Така увага ЕС відносно цих секторів пов’язана зі збереженням ролі ЕС, як всесвітнього центру авіаційних та морських перевезень. Програма передбачає прийняття заходів з розширення аеропортів для забезпечення зростаючого попиту на перевезення між ЕС і третіми країнами, промислова авіація повинна перейти на низько вуглецеве паливо. Що стосується залізничного транспорту, то останній мусить прийняти на себе перевезення на відстані середньої дальності, а автомобільний – здійснювати перевезення на відстанях до 200 км. Основні зміни щодо морського транспорту пов’язані з посиленням безпеки людини на морі та скороченням шкідливого впливу на довкілля. На сьогодні діє морська транспортна політика ЕС («Синя книга») девіз якої: морський транспорт без кордонів, яка містить у собі сприяння зростанню іміджу морського транспорту в Євросоюзі в цілому і стимулювати розвиток морського транспорту між портами ЄС. Це дозволить країнам ЄС полегшити створення морських коридорів (морських «автострад») і забезпечити розвиток прибережного морського транспорту, а також створить передумови для того, щоб морські перевезення здійснювалися по аналогії з автодорожнім транспортом. По всіх цих заходах Комісія ЄС прагнутиме забезпечувати максимальну прозорість транспортних та фінансових потоків спрямовану на зменшення перешкод на шляху вільного просування товарів і людей.
Вдосконалення технології перевантаження вантажів також як і розвиток судноплавства повинно скоротити викиди СО2 на 40% до 2050 року порівняно з 2010 роком. Актуальним та пріоритетним остається розвиток судноплавства малого тоннажу, головними перевагами якого є зменшення транспортних заторів, повітряного забруднення і забезпечення заощаджень як вантажовласникам, так і урядам. Відправляти товари судном (одне 4000dwt судно еквівалентне використанню 100-200 вантажівок) значно більш
ефективно і рентабельно ніж автотранспортом (крім перевезень усередині країни, де немає водних шляхів) і реалізує набагато менше загроз щодо втрати чи пошкодження вантажу.
Таке ставлення до перспектив розвитку європейської транспортної мережі вносить відповідні зміни у систему економічних відносин світового транспортного комплексу які у сукупності призведуть з одного боку до зовсім нової якості транспортної послуги, а з іншої – до значного її подорожчання. Все це становить загрози українським перевізникам, щодо перспектив не тільки входження в європейську транспорту мережу, а взагалі існування як самостійного сектору національної економіки, оскільки характер впливу на навколишнє середовище морського та повітряного транспорту не обмежується територією країни, а вплив наземних видів (автомобільний та залізничний)носить суттєвий транскордонний характер. Між тим, за загальними принципами та правилами СОТ та ГАТС, будь-яка країна член СОТ може надавати транспортні послуги на території іншої країни члена СОТ без будь-яких обмежень з боку останньої. Таким чином, національні українські перевізники будуть витиснені навіть з національного ринку транспортних послуг, якщо їхні транспортні засоби, умови та технології перевезень не будуть задовольняти загально прийнятим у Європі та світі. У той же час, за існуючої в країні системи економічних відносин у транспортному комплексі, його підприємці не в змозі забезпечити навіть просте відтворення основних засобів, не кажучи вже про якісь якісні їх зміни.
Виходячи з цього, необхідність розробки теоретичних та методологічних основ розвитку системи економічних відносин у транспортному комплексі України які забезпечать можливість вирішення основних проблем його виходу на міжнародний рівень та створення інструментів сталого функціонування транспортного комплексу країни слід вважати надзвичайно важливим науковим напрямком спроможним розв’язати існуючу загальнодержавну проблему від вирішення якої залежать перспективи подальшого існування не тільки транспортного комплексу країни, а й всієї її економіки. Саме цьому і присвячена ця монографія.
В роботі обґрунтовано відмінності економічних відносин в транспортному комплексі, що притаманні економічно нерозвиненим країнам світу, з монокритичною формою державного управління та переважно сировинною, тобто транспортно невигідною вантажною базою. Обґрунтовано що у зв‘язку з низьким рівнем доданої вартості в ціні таких вантажів економічні відносини, побудовані на умовах державно-приватного партнерства не забезпечують того рівня віддачі, як у розвинених країнах. У зв’язку з цим обґрунтовано, що ключовим підходом у формуванні економічних відносин повинна стати теорія детермінованого хаосу яка дозволяє в умовах абсолютної законодавчо-понятійної невизначеності вибирати варіанти фінансування розвитку та донорів здійснення цього процесу. В якості останніх здебільшого треба розглядати сукупність таких, які при певній економічній зацікавленості розвитку транспортного комплексу сприятимуть особливостям, що здебільшого притаманні країнам даного типу.